Stündlich Neues vom Stresstest

Auftakt 10 Uhr 10

Mit der Begrüßung durch Heiner Geißler hat im Mittleren Sitzungssaal der Stuttgarter Rathauses die Präsentation des Stresstest zu Stuttgart 21 begonnen. Die wichtigsten Akteure sind seit gut einer Stunde im Haus und führen informelle Vorspräche in verschiedenen Runde. Das erste Wort zum Auftakt haben die Gegner des umstrittenen Milliardenprojekt, die rund eineinhalb Stunden lang ihre Haltung zum Verfahren der Simulation und die damit verbundene Kritik am Vorgehen der Bahn erläutern werden. Danach spricht der Technik-Vorstand der Bahn Volker Kefer grundsätzlich zum Thema Stresstest. Nach der Mittagspause sind die Schweizer Gutachter dran.

Der große runde Tisch, an dem für gewöhnlich Gemeinderäte tagen, ist dicht besetzt. Vor allem die SPD ist omnipräsent, was allerdings auch die uneinheitliche Haltung der Sozialdemokraten zu Stuttgart 21 unterstrichen wird: Neben Verkehrsminister Winne Hermann von den Grünen vertritt Finanzstaatssekretär Ingo Rust die Landesregierung, unter den Kopfbahnbefürworter sitzen mit Brigitte Dahlbender und Klaus Riedel zwei Genossen und der Ulmer Landesabgeordnete und engagierte Stuttgart-21-Fan Martin Rivoir sucht - wie CDU-Fraktionschef Peter Hauk - den Schulterschluss mit den Befürwortern. Die erste Umorganisation oblag dem Vorsitzenden:  Heiner Geißler wollte an jenem Platz sitzen, der schon in 80 Stunden Schlichtung der seine war.(bjhw)

Eine Stunde später: 11 Uhr 10

„Der Stresstest steht heute im Vordergrund.“ Mit diesen Worten eröffnete Geißler die Schlichtung. Begleitet von Buhrufen vor dem Rathaus: „Schuster weg“. Als erstes nimmt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 Stellung zum Stresstest. Hannes Rockenbauch betont: „Der Kopfbahnhof in Stuttgart ist der pünktlichste in Deutschland.“ Das sei das Ergebnis einer Prüfung von Stiftung Warentest. 85 Prozent des jetzigen Bahnhofs habe heute schon Premiumqualität – er müsse nur noch intelligent ausgebaut werden.

Weiter kritisiert das Aktionsbündnis, dass beim Grundwasser nun die doppelte Menge entnommen werden müsse. Und jeder wisse, dass damit das Mineralwasser in der Stadt gefährdet wird. Außerdem müsse der Filderbahnhof komplett neu geplant werden. Fakten darüber, welche Risiken im Untergrund „lauern“ lägen immer noch nicht auf dem Tisch.

Stefan Faiß, als Vertreter der Befürworter des Bahnprojekts Stuttgart 21, kritisierte, Rockenbauch erwecke den Eindruck, für alle Bürger des Landes zu sprechen. Die sei nicht der Fall: 67 Prozent der Wähler hätten bei der Landtagswahl ihr Stimme für Parteien abgegeben, die für Stuttgart 21 sind.

Brigitte Dahlbender, Sprecherin des Aktionsbündnisses, beklagte, dass das Aktionsbündnis weiterhin nicht richtig in die Prozesse eingebunden worden sei. Bis Juni 2011 habe sich das Bündnis aktiv um die Beteiligung bemüht und sei stets gescheitert. Die letzten Unterlagen zur Auswertungen seien erst gestern bei ihr eingetroffen. Außerdem habe die Bahn dem Aktionsbündnis untersagt, sich direkt mit Fragen an SMA zu wenden. Geißler fragte sie daraufhin, warum das Bündnis sich das habe sagen lassen, wo doch in der Schlichtung vereinbart worden sei, dass sie sich direkt an SMA wenden könnten.  (sy)

12 Uhr 20

Bahn-Vorstand Volker Kefer befasst sich detailliert mit jenem Wort, das beste Chancen hat, Wort des Jahres zu werden: Stresstest. Die Diskussion davor, zu Details der Abläufe und Anforderungen, bot  auch einen Vorgeschmack zu auf das, was die Runde und alle, die sich für die Debatte interessieren am Nachmittag erwarten: Der Tübinger OB, einer der profiliertesten Stuttgart-21-Gegner und ehemalige Verkehrsexperte der Grünen im Landtag, will die Simulation der Schweizer Gutachter zerpflücken. Nicht der Gutachter wegen, sondern, weil „die Bahn an hundert Stellschrauben“ die Realität hin zugunsten des Tiefbahnhofs verändert habe. 

Das Aktionsbündnis beklagt weiterhin, an der Simulation nicht von Anfang an beteiligt gewesen zu sein. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) legt derweil eine schriftliche Bewertung des Stresstest durch die Landesregierung vor, darin unterstützt sein Ministerium – anders als die SPD-Stuttgart-21-Befürworter – ausdrücklich eine zentrale SMA-Empfehlung, nämlich „die beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultats einen weiteren Simulationslauf durchzuführen und zu veröffentlichen“. Auch darüber ist der Streit am Nachmittag programmiert.

Kefer redet im Saal. Über die Einrichtung der Infrastruktur, über die Entwicklung eines Fahrplans, die Simulation des Betriebs „auf den Gesetzen der Mathematik,  die zehntausend investierten Arbeitsstunden und den neuen Tiefbahnhof, der – wörtlich – massiv zu Abbau von Verspätungen betrage. Kefer redet auch außerhalb, gibt Interviews in den Live-Übertragungen von SWR und Phoenix. Und manchmal sagt er auch gar nichts, zum Beispiel auf die Frage des Moderators im Ereigniskanal zur zentralen  Frage der konkreten Kosten des Projekt: Die will Kefer nicht beantworten.

Der Schlichter, der die fachlichen Ausführungen zum Stresstest ausdrücklich begründete mit der Information des TV-Publikums mochte ihnen selber nicht folgen. Er besprach sich im kleinen Kreis mit dem Verkehrsminister und der Sprecherin des Aktionsbündnisses Brigitte Dahlbender. Spekuliert wurde, dass es bereits um einen weiteren Simulationsdurchlauf ging, der am Ende, vermutlich am späteren Nachmittag oder Abend, Ergebnis des neuerlichen Faktenchecks sein könnte. (bjhw)

Mittagspause bis 13 Uhr 15

Während im Rathaus Mittagspausen-Gespräche geführt werden steigt der Unmut der Projektgegner, die auf dem Rathausplatz das Geschehen verfolgen. Neben der Leinwand zur Übertragung der Stresstestpräsentation haben Demonstranten ein großes, längliches Transparent aufgestellt mit den Worten: Wahrheit in Geißler-Haft.  Und das sage alles was nötig ist, meint eine Demonstrantin.

Die Präsentation sei genauso wie erwartet: Heiner Geißler und die Bahn verteidigten sich permanent und der Schlichter zeige auf wessen Seite er stehe. „Heiner der Scheinheilige“ nennt ihn ein Redner auf dem Podium. Er trete auf als scheinheiliger Makler und sei in Wirklichkeit aber Teil der Betonpartei. (sy)

14 Uhr 45

Auch mit „einem bösen Bub“ erklärt der Züricher Bahnexperte Werner Stohler die Gutachter-Arbeit der SMA. Mit einem Zug von Tübingen unter Stuttgart nach Aalen - Zugnummer 40002 -, der zwar im neuen Tiefbahnhof Verspätungen teilweise abbaut, danach aber sofort neue wieder aufnimmt, dargestellt Station für Station und Minute für Minute. Rund 10 000 solcher Halte sind simuliert, in 360 Bahnhöfe oder Stationen, auf 1800 Gleiskilometern und dank 2500 Weichen, in einem Großraum zwischen Heilbronn und Tübingen, Vaihingen/Enz und Ulm, Schwäbisch Hall und Horb. Die Bahn bekommt im Großen und Ganzen ein ordentliches Zeugnis. Im Detail sind allerdings auch Probleme aufgezeigt, zum Beispiel, dass ohne aufwändigen Ausbaumaßnahmen, Ausbauungen, sagt der Schweizer, an der Wendlinger Kurve nur zwei Züge pro Stunden aus Tübingen nach Stuttgart möglich.

Aufgeteilt ist die gesamte Arbeit in sogenannte Steckbriefe. Jeden Steckbrief hat die SMA gesondert bewertet. Es geht auch um jene 49 Züge, die der neue achtgleisige Tiefbahnhof in der Spitzenstunde zwischen sieben und acht bewältigen soll. Und kann, wie die Gutachter ausdrücklich sagen. Eher wachsweich dagegen ist das Testat zum Thema S-Bahn-Notfallkonzept. 300 000 Passagiere werden täglich befördert, eine knapp drei Kilometer lange untertunnelte Strecke ist ein Herzstück des öffentlichen Nahverkehrs im Talkessel und darüber hinaus. „Auch für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels oder des Fildertunnels muss ein funktionierendes Notfallkonzept vorgelegt werden“, heißt es ausdrücklich in Punkt zwölf des Schlichterspruchs. Die Gutachter bescheinigen den Planungen der Bahn für diesen Fall „ nahe an einem kritischen Zustand“ zu sein.

Keinen Hehl machte Stohler auch daraus, dass er es „wissenschaftlich lustig gefunden hätte“, den Tiefbahnhof nach anderen Vorgaben als jenen der Bahn zu simulieren: „Das hätte aber bis Weihnachten gedauert.“   Die Note „wirtschaftlich optimal“ hält er anders als die Gegner für nachvollziehbar, weil „eine wirtschaftlich verantwortliche Firma mit ihrem  Gelder so umzugehen hat, dass es wirtschaftlich vertretbar ist“. Sie könne sich „keine Kathedralen bauen“.(bjhw)

16 Uhr 10

Auch wenn die SMA anderes bescheinige, sei das Ergebnis des Stresstests mangelhaft, sagte der Oberbürgermeister von Tübingen, Boris Palmer (Grüne). Mehr als 100 Prüfbemerkungen seien im Audit zum Stresstest vorhanden. „Das Testat ist nur scheinbar gut“, sagte Palmer.

Grundsätzlich hätte Palmer erwartet, dass die Bahn auf das Aktionsbündnis zugeht, allein um den Sprachgebrauch zu klären. Eine „gute“ Qualität sei nun gleichzusetzen mit einer „zufriedenstellenden Qualität“, die der bestehende Bahnhof laut Stiftung Warentest habe. Palmer fordert die Premiumqualität, „ein Wort dass ich nicht gebrauchen möchte, weil ein pünktlicher Zug für mich der Grund ist, warum ich eine Fahrkarte kaufe.“ Laut SMA sei der Bahnhof wirtschaftlich optimal.

Auch Geißler erläuterte, dass bloß ein Bahnhof der Verspätungen abbaue, ein guter Bahnhof sei. Alles andere sei mangelhaft. Volker Kefer von der Deutschen Bahn erläuterte, das beim Zu- und Ablauf Verspätungen entstehen, im Bahnhof würden aber massiv abgebaut. Ingesamt, könnten Verspätungen verringert werden.

Doch der Bahnhof sei, so Palmer, nicht einmal optimal. Die SMA dokumentiere 60 problematische Punkte beim Betrieb des Bahnhofs, 46 könnten nachgebessert werden. Wenn ein Zug – den Stohler zuvor als bösen Buben bezeichnet hatte - 11 Minuten im Bahnhof stehen solle, könne man auch den Kopfbahnhof belassen, da sich die Fahrzeiten nicht verringern würden.

Kritikpunkte

Pünktlichkeit der S-Bahn sei dann nicht mehr gewährleistet. Die S-Bahn Stammstrecke, auf der alle sechs Bahnlinien verkehren, sei nahezu an einem kritischen Zustand. Es werde mit Haltezeiten von 30 Sekunden gerechnet werden, das sei viel zu kurz sagte Palmer. Als die Zeit erhöht und mit 48 Sekunden gerechnet wurde, sage SMA, dass ein Verspätungskollaps drohe. „Ein Zustand, der auch nicht korrigierbar sein wird“, sagte Palmer.

Außerdem gingen Anschlüsse zwischen Regionalzügen an die S-Bahn verloren. Zum Beispiel von Tübingen oder Vaihingen hinein nach Stuttgart.

Weiter könnten Züge im Bedarfsfall nicht überall dort fahren, wo sie gebraucht werden. Bestes Beispiel sie die Wendlinger Kurve, wo bei mehr als zwei Zügen pro Stunde auf der Strecke laut SMA Probleme drohen.

Auch drei Fernzüge müssten in der Spitzenstunde entfallen, etwa ein TGV aus Paris. Auch zwei ICs entfielen und würden durch kürzere Regionalzüge ersetzt. Kürzere Züge ermöglichten, laut SMA eine Doppelbelegung und somit könnten auch mehr Züge durch den Bahnhof fahren. Dies sei nicht korrekt, lautete die Antwort der Bahn.

„Was sie jetzt erzählen, stammt aus dem Reich der Fabeln“, sagte Kefer. Palmer stelle lediglich Behauptungen auf, ohne zum Beispiel die Haltezeiten der S-Bahnen jemals überprüft zu haben.

In Bezug auf den Bahnbetrieb, seine laut Palmer die Abfertigungszeiten nicht aufgenommen, die Gleisbelegungen seien falsch geplant. Problematisch werde dies vor allem am Filderbahnhof. Zudem seien Weichen in falschen Abständen geplant, die zu Zugunfällen führen könnten. Am gravierendsten sei, aber dass im Modell sogenannte Phantomzüge eingesetzt würden, die aber in der Realität gar nicht fahren könnten.

Der Schlichter schaltete sich bei der Frage der Spitzenstunde wieder ein. In der Schichtung sei ein Stresstest für die Spitzenstunde vorgesehen gewesen. Die Bahn hat dies auf eine Dauer von vier Stunden erhöht. Die Bahn wehrte sich gegen den Vorwurf dies getan zu haben, um die Zahlen zu beschönigen. Die Spitzenstunde allein zu betrachten, reiche nicht aus um die Zu- und Abläufe auch zu testen, hieß es von Seiten der Bahn.

Palmer fordert, dass der Stresstest noch einmal durchgeführt werden muss.

Werner Stohler von SMA sagte, dass es nichts übleres gebe als Expertenstreitereien. Man können nun Kritikpunkt für Kritikpunkt durchgehen – aber das ändere nichts am Gesamtergebnis. „Wir haben 75 bis 80 Prozent der Einwände die wir hatten überprüft“, sagte Stohler. Diese seien eingearbeitet und korrigiert worden.

Benutzt für den Test wurde ein Fahrplan, der so vom Land Baden-Württemberg vorgegeben worden sei. Dem widersprach Gerd Höckmann. Wegen der Kürze der Zeit habe man sich auf fünf zentrale Punkte geeignet. Daraus sei ein Fahrplan weiterentwickelt worden. „Wir sind immer von einer Einigkeit in Sachen Fahrplan ausgegangen“, sagte Volker Kefer von der Deutschen Bahn. (sy)

16 Uhr 45

Schon nach gut einer Stunde Faktencheck am Vormittag hat Heiner Geißler ein Zwischenfazit gezogen. Leicht verständlich, wie es seine Art ist. Null zu Null, stehe es in der historischen Herleitung, wie es überhaupt zum Stresstest kam. Gut fünf Stunden später ist noch immer kein Tor gefallen. Null zu Null, urteilt der Schlichter abermals, nachdem Tübingens OB Boris Palmer detailliert und überlang in Schwachstellen des künftigen Tiefbahnhofs darzustellen versuchte.

Volker Kefer  konterte in Bahnmanier, warf Palmer eine „Vielfalt von nichtbelegten Behauptungen“ vor, hält sich selber allerdings auch nicht damit auf, zu kurze Haltezeiten, gestrichene Züge, auflaufenden Verspätung inhaltlich zu widerlegen. „Das was im den Testat herausgekommen ist, ist wahr“, so Kefer, der Stresstest sei „ganz eindeutig bestanden“. Der Satz bleibt nicht unwidersprochen. Immerhin sichert der Bahn-Vorstand einen weiteren Simulationsdurchlauf zu, in den allerdings ausdrücklich Palmers Kritik nicht aufgenommen werde. „Aber die des Landes“, begehrt der Verkehrsminister auf. Bisher sei die Berücksichtigung nur „im Prinzip“ zugesagt, Hermann will aber die Aufarbeitung im Detail. Immerhin in einem Punkt besteht Einigkeit: Auch der Grünen-Ministern und Projektgegner seit mehr als 15 Jahren ist für einen weiteren Simulationsdurchlauf. Allerdings „in voller Transparenz und ohne unter Zeitdruck“. Und in noch einem Punkt hat der Duz-Freund von Geißler aufgepasst: Die Bahn hat in ihrem Fahrplan ICEs in Regionalzüge getauscht. Erstere müsste die Bahn selber zahlen, für letztere hat das Land Baden-Württemberg aufzukommen. Sein Fazit: „Das kann ich nicht akzeptieren.“ (bjhw)

Um 18 Uhr

"Ich möchte hier nicht aus dem Raum gehen, ohne nicht den Versuch unternommen zu haben, eine friedlcihe Lösung zu finden", sagt Geisler. Auch die Volksabstimmung werde keine friedliche Lösung bringen. Geißler selbst habe eine Konzeption erarbeitet. Das Konzept wurde bereits Bundes- und Landesregierung mitgeteilt. Eine freidliche einvernehmliche Lösung, woll er finden. Das sagte der Schlichter, nachdem das Aktionsbündnis um kurz vor 18 Uhr beschlossen hatte, den Saal zu verlassen und sich in den Beratungsraum zuruückzuziehen.

Zuvor hatte die Bahn mehrfach deutlich gemacht, dass es einen Stresstest für den bestehenden Kopfbahnhof geben werde.

Letzte Meldung

Die Aufregung war groß im Stuttgarter Rathaus, nachdem Heiner Geißler, den ultimativen Rettungsversuch seines Stuttgarter Prototyps gestartet hatte. Schon mal abgelehnt, konterten die Bahn, aber auch Vertreter der Stadt Stuttgart, die Kombination von S und K 21 mit dem Fern- und Teile des Regionalverkehrs unter der Ende, der Nahverkehr würde oben bleiben. Der Kopfbahnhof wäre gerettet. „Frieden in Stuttgart“ steht über den 14 Seiten die Geißler aus der Tasche gezogen hat. Gerade noch rechtzeitig bevor das Aktionsbündnis der Gegner den großen, runden  Tisch, an dem für gewöhnlich Gemeinderäte tagen, verlassen wollten. Möglicherweise für immer. Sie hatten zu knappern am völlig überraschenden – übrigens mit der SMA ausgearbeiteten - Vorschlag, wie die Projektbefürworter. Bei Winfried Hermann machte sich dagegen vorsichtige Zufriedenheit breit – auch weil der den Vorschlag seit mehr als 15 Jahren kennt. Damals allerdings ist das, was Stuttgart-21-Kombi allerdings von allen Seiten aus verschiedenen Gründen abgelehnt worden. „Die Zeiten haben sich geändert“, sagt Hermann.

PS: Nach dem ersten Schrecken, den Geißler mit seinem Alternativmodell verbreitet hat, haben sich die Lager am Wochenende neu sortiert. Selbst die SPD will die neue alte Idee auf keinen Fall vorschnell verwerfen, und andere Befürworter zimmern an ihrer Argumentationsstrategie. Denn eine Hauptbegründung für ein promptes Nein ist historisch falsch: Die Kombilösung aus Tief- und Kopfbahnhof ist nie gleichberechtigt in einem Raumordnungsverfahren geprüft worden. Das hatte das damalige CDU-Verkehrsminister Hermann Schaufler 1996 in der Antwort auf einen Anfrage der Grünen als „nicht erforderlich“ abgelehnt.